Delta zamawia 30 Boeingów 787-10, ale na dostawy trochę poczeka

Delta Air Lines wchodzi do grona użytkowników rodziny Boeing 787, składając zamówienie na 30 wersji 787-10 oraz opcję na następne 30 egzemplarzy. Choć to istotna inwestycja w odnowę floty szerokokadłubowej, jej wpływ na sytuację przewoźnika nie pojawi się szybko – harmonogram zakłada, że pierwsza dostawa nastąpi dopiero w 2031 r. W praktyce oznacza to kilka kolejnych lat funkcjonowania w oparciu o obecnie używane samoloty oraz inne typy wprowadzane wcześniej do służby.

Decyzja o zakupie 787-10 ma wpisywać się w długoterminowe porządkowanie floty dalekodystansowej. Przez minioną dekadę Delta mocno stawiała na Airbusa, a wcześniej wycofała się z planu przejętego po Northwest Airlines – anulowano zamówienie na 18 starszych Dreamlinerów. Teraz linia podkreśla, że 787-10 mają przynieść wyraźną poprawę parametrów: według informacji Delta Air Lines nowy typ będzie o 25 proc. bardziej efektywny paliwowo niż szerokokadłubowe samoloty wykorzystywane obecnie.

Kontrakt na 30 Boeingów 787-10 dołącza do dużego portfela zamówień przewoźnika. Delta czeka m.in. na 100 wąskokadłubowych Boeingów 737-10, które wciąż nie mają certyfikacji Federalnej Administracji Lotnictwa. Równolegle linia zakontraktowała 31 kolejnych szerokokadłubowych Airbusów oraz konsekwentnie powiększa flotę wąskokadłubową o następne A321neo. Celem tych działań jest jednocześnie zwiększenie liczby dostępnych miejsc oraz poprawa sprawności operacyjnej.

Dreamlinery 787-10 mają docelowo zastąpić wysłużone Boeingi 767, ale kalendarz dostaw nie zgrywa się z planem wycofywania starszych maszyn. Delta potwierdziła, że proces odstawiania 767-300ER zakończy się do 2030 r., natomiast międzynarodowe rejsy wykonywane tym typem wygasną już w 2028 r. W efekcie luka czasowa ma być wypełniana przede wszystkim przez nowe Airbusy: A350-1000 mają zacząć trafiać do Delty od 2027 r., czyli cztery lata przed pierwszym 787-10.

Wprowadzenie 787-10 będzie dla przewoźnika nie tylko zmianą w samych płatowcach, ale też w obszarze napędów. Samoloty mają otrzymać silniki GE Aerospace GEnx, podczas gdy dotychczas w szerokokadłubowej części floty Delta opiera się na jednostkach Rolls-Royce’a. To wymusi równoległe utrzymanie dwóch ekosystemów serwisowych: oddzielnego łańcucha dostaw, zasobów technicznych i wyspecjalizowanych zespołów. Wyzwanie będzie tym większe, że liczba nowych Dreamlinerów ma być relatywnie niewielka na tle dominujących we flocie Airbusów.

Rozwój szerokokadłubowej floty Delta Air Lines ma obecnie wspierać przede wszystkim operacje na kierunkach przez Atlantyk oraz do Ameryki Południowej. Ważnym elementem strategii będzie ostateczna konfiguracja kabiny w 787-10 – przewidywana pojemność to ok. 301 pasażerów, z czego ponad 85 miejsc ma przypadać na klasę biznes. Równocześnie istotne pozostanie tempo wycofywania Boeingów 767 oraz decyzja, czy przewoźnik skorzysta z opcji i zwiększy zamówienie o kolejne 30 Dreamlinerów. Pełna ocena opłacalności tego rozwiązania będzie możliwa dopiero wtedy, gdy 787-10 zaczną regularnie wykonywać rejsy komercyjne.