Lexus GS 300h - nowe technologie w luksusowej hybrydzie

Lexus i luksus to właściwie synonimy. Jestem w stanie pomyśleć o bardziej prestiżowych samochodach (pierwszy z brzegu nasuwa mi się choćby Bentley), ale... wystarczy przyjrzeć się ile Bentleyów jeździ po polskich drogach, a ile Lexusów? Daleki jestem od stwierdzenia, że ten drugi stał się już marką popularną, bo jego auta wciąż nie należą do tanich, ale firma czuje się dobrze na naszym rynku i coraz intensywniej rozwija tutaj swoją ofertę. Popyt na Lexusy najwyraźniej rośnie.

Na początku muszę wspomnieć jednak, że testowany „Lex” dysponował naprawdę imponującym, hybrydowym układem napędowym. Gdyby chodziło o zwykły silnik spalinowy nie byłoby w zasadzie o czym pisać, ale tutaj do zaprzęgu dołożono dwa silniki elektryczne, pokaźną baterię, bardzo ciekawy system odzyskiwania energii oraz bezstopniową skrzynią biegów.

Lexus otwiera się sam gdy do niego podchodzę. Kluczyk jest zbliżeniowy, więc nie muszę go nawet wyjmować z kieszeni. Otwieram drzwi, wsiadam i... ledwo dosięgam go kierownicy. Okazuje się, że samochód automatycznie oddalił i podniósł kierownicę oraz odsunął fotel po to bym miał łatwiejszy dostęp do wnętrza. Miło z jego strony!

Wystarczy jednak, że zapnę pas bezpieczeństwa, a fotel (wraz ze mną) zaczyna płynąć do przodu. Kierownica w tym samym czasie wysuwa się i opuszcza. Wszystko zatrzymuje się w pozycji, którą wcześniej ustaliłem jako komfortową. Proces pokazany jest na poniższym filmie.

Lexus GS 300h to krążownik klasy biznes. W jego wnętrzu wygodnie poczuć musi się zarówno pan w garniturze, elegancka business woman, jak i redaktor w T-shircie i krótkich spodniach. ;) W lecie plecy chłodzi efektywny system wentylacji foteli, więc nie zostaniemy zaskoczeni mokrymi plamami na plecach. W zimie z kolei docenimy ogrzewaną kierownicę. Funkcję włączamy przyciskiem po lewej stronie, między kierownicą, a drzwiami. Po ok. 30 sekundach odczujemy błogie ciepełko pod warstwą miękkiej skóry. Same siedziska też są podgrzewane.

Egzemplarz testowy wyposażony był w wielki, panoramiczny wyświetlacz LCD o przekątnej aż 12,3. Jest on na tyle duży, że zazwyczaj działa w trybie podzielonym (2:1). Jest to rozwiązanie bardzo praktyczne. W większej części ekranu wyświetlać może się mapa nawigacji satelitarnej, a w drugiej części np. ustawienia audio lub informacje dotyczące ładowania baterii. Bez problemu wyświetlimy na nim ustawienia samochodu (tak, tak – nowoczesne auta to już praktycznie komputery na kołach) oraz obejrzymy film z płyty DVD (byle nie w czasie jazdy).

Wyświetlacz umieszczony został głęboko w górnej części deski rozdzielczej, pod dużym, daszkiem pokrytym skórą. W czasie prowadzenia samochodu, przy typowej pozycji za kierownicą nie byłbym w stanie dosięgnąć do niego. Jest po prostu za daleko. Z tego właśnie powodu wyświetlacz nie jest dotykowy.

Całym systemem multimedialnym sterujemy więc za pomocą małego manipulatora Remote Touch (coś w rodzaju niskiego i płaskiego dżojstika o miękkiej, przyczepnej powierzchni). Pełni on też funkcję przycisku zatwierdzania akcji (OK).

Jego działanie jest bardzo interesujące. W chwili, gdy na wyświetlaczu pojawia się duża powierzchnia pozbawiona przycisków (np. mapa nawigacji) charakterystyka pracy dżojstika jest zupełnie płynna. Nawet lekkie poruszenie jednym palcem powoduje płynny ruch. Jeśli jednak na ekranie trafimy na jakiś element menu to manipulator automatycznie przejdzie do trybu pracy skokowej. Więcej informacji prezentuje poniższy film.

Innymi słowy jeśli lista menu składa się z 5 elementów mały dżojstik przeskoczy 5 razy. Jeśli ta sama powierzchnia nagle podzieli się na 3 elementy, to manipulator przeskoczy 3 razy, a jeśli menu zupełnie zniknie, to przestanie przeskakiwać i zacznie działać płynnie. Funkcja jest przydatna w czasie jazdy, gdyż kierowca pod palcami wyczuwa o ile pozycji w menu „przeskoczył”. Nie trzeba za każdym razem patrzeć na wyświetlacz.

Łączna moc układu napędowego moc wynosi 223 KM i w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy tą dużą limuzyną. Co ciekawe dzięki pomocy silnika elektrycznego korzystającego z baterii mogę część trasy pokonać wyłącznie na silniku elektrycznym.

Osoby które nie jeździły jeszcze hybrydą mogą być bardzo zaskoczone. Wsiadam do samochodu, zamykam drzwi, naciskam przycisk START i... nic. Lexus jest w pełni gotowy do jazdy, ale nie wydaje z siebie absolutnie żadnych dźwięków.

Tego wrażenia nie da się inaczej opisać. Pasażerowie wyglądają na nieco zaskoczonych – widać, że się poruszamy, ale zupełnie tego nie czuć. Gdy bateria jest odpowiednio naładowana silnik spalinowy w ogóle się nie włącza. W ten sposób nie można jeździć w nieskończoność. Po pewnym czasie poziom naładowania spadnie na tyle, że silnik elektryczny uruchomi się by ją doładować.

Jeśli jednak chcemy przyśpieszyć bardzo dynamicznie i wykorzystać całe 223 KM, to Lexus natychmiast rozpozna szybką zmianę pozycji pedału gazu i wyciągnie pełny potencjał z silnika elektrycznego i spalinowego jednocześnie. Ten drugi startuje z minimalnym opóźnieniem, które nie ma wpływu na przyspieszanie. Nie ma żadnych szarpnięć. Wręcz przeciwnie. Silnik elektryczny daje od samego początku wysoki moment obrotowy, a bezstopniowa skrzynia biegów zmienia przełożenia zaskakująco gładko.

Ciekawostką jest też to, że w czasie spokojnej, płynnej jazdy poniżej 50 km/h 2,5-litrowy silnik spalinowy potrafi się zupełnie wyłączyć, a kierowca jedzie na czystej elektryce. Zużycie paliwa spada w takiej sytuacji do zera. Rekuperacja energii odbywa się w czasie zwalniania i hamowania bardzo efektywnie. 20 minut spokojnej jazdy pozwala naładować większość baterii. Stojąc na parkingu z włączonym autem silnik od czasu do czasu może się samodzielnie włączyć i doładować akumulatory.

W testowej wersji wyposażenia (Elite + pakiet business) do dyspozycji kierowcy oddane zostały 3 różne tryby jazdy ECO, NORMAL i SPORT.

Jak można się domyślić ECO jest tym najbardziej oszczędnym, ale przy okazji też oferuje najwyższą płynność jazdy. NORMAL jest bardziej „czujny”. Lepiej spisuje się w sytuacjach dynamicznych i dla wielu osób będzie on idealny do codziennej jazdy. Tryb SPORT usztywnia kierownicę i przekształca Lexusa GS 300h w tygrysa przyczajonego na swoją ofiarę. Jest najbardziej dynamiczny, ale mniej oszczędny.

Co ciekawe w zależności od wybranego trybu zmienia się też częściowo wygląd i podświetlenie zegarów. Na przykład w trybie SPORT górna część podświetla się na czerwono, a pierwszy z zegarów wyświetla funkcję obrotomierza. W trybie NORMAL obrotomierz znika, a pojawia się trójdzielny wskaźnik ekonomii jazdy z polami Power, Eco, Charge. Jeśli jeździmy ekonomicznie wskazówka będzie utrzymywała się w polu Eco, a Charge oznacza intensywne ładowanie baterii. Tryb ECO zmienia podświetlenie na niebieskie.

Już od podstawowej wersji Lexusa GS 300h do uszu pasażerów dobiega czysty i mocny dźwięk z 12 głośników. System audio obejmuje oczywiście solidny subwoofer. Jego moc jest bardziej niż wystarczająca. W czasie testu odtwarzanie muzyki elektronicznej z dużą dawką basu wprawiało cały samochód w drżenie. Nieprzyjemnych, hałaśliwych wibracji elementów wyposażenia wnętrza nie było słychać, ale miękki bas wypełniał całe wnętrze i odczuwalny był całym ciałem. W droższej opcji wyposażenia dostępny jest jeszcze bardziej zaawansowany i lepszy jakościowo system audio firmy Mark Levinson Obejmuje on aż 17 głośników.

Bez problemu odtworzymy dźwięk przez łączność bezprzewodową Bluetooth, ale Lexus nie zapomniał też o innych urządzeniach. W schowku pod podłokietnikiem dostępne jest też analogowe wejście mini jack 3,5 mm oraz cyfrowy port USB. Ja podpiąłem do niego iPoda Classic 160 GB za pomocą standardowego kabla, a system multimedialny Lexusa bez problemu rozpoznał poszczególne utwory w pamięci. Można je przełączać np. bezpośrednio z kierownicy. Odtwarzać można też pliki ze zwykłego pendrajwa – Lex radzi sobie z MP3, ale nie AAC/MP4.

Całość dokładniej przedstawia poniższy film:

Po wybraniu opcji Audio z menu głównego samochodu pojawia się dość rozbudowany interfejs odtwarzacza. Jest on z pewnością bardzo funkcjonalny, ale nie spodobał mi się wizualnie. Mnogość różnorodnych pól zmniejsza czytelność. Moim zdaniem interfejs powinien być utrzymany w bardziej nowoczesnym, minimalistycznym stylu. Nie jest jednak źle. Być może znajdą się osoby, którym taki „tabelkowy” układ bardziej przypadnie do gustu.

Różnorodność ustawień dźwięku jest wystarczająca. Bez problemu dopasujemy intensywność tonów wysokich, średnich i niskich oraz ustalimy przesunięcie dźwięku na boki lub w kierunku przodu i tyłu. Dostępne są też dodatkowe efekty DSP. Wyróżnić warto opcję „Dźwięk przestrzenny”, która rzeczywiście we wnętrzu samochodu spisywała się doskonale. Dźwięk był mocniejszy, bardziej dynamiczny i cechował się zdecydowanie szerszą sceną. Zapewne jakość była nieco niższa, ale realnie nie było słychać żadnych negatywnych efektów ubocznych. W prawej części mam podgląd listy utworów nawet gdy akurat buszuję w ustawieniach.

Głośność systemu audio (nawet tego podstawowego) jest wysoka. Ja nie próbowałem słuchać nawet przekraczać połowy głośności z obawy o uszkodzenie słuchu. Na co dzień nie słuchałbym głośniej niż na 30% skali.

Na kierownicy możemy włączać tryb komend głosowych, ale niestety w naszym przypadku spisywały się one poniżej oczekiwań. Sam interfejs graficzny jest przetłumaczony na język polski, ale polecenia głosowe trzeba było wypowiadać wyłącznie po angielsku.

Duży wyświetlacz można też wykorzystać do wyświetlania filmów z płyt DVD (szczelina na płyty znajduje się w centralnej części konsoli). Posłużyć można się całym, tradycyjnym menu DVD wraz z opcjami języka.

System telefoniczny to już standard we współczesnych samochodach. Znajdziemy go nawet w tanich markach takich jak Dacia, więc jego obecność w eleganckim, nowoczesnym i relatywnie drogim Lexusie nie dziwi ani trochę.

Lexus GS300h nie dysponował własnym slotem dla kart abonenckich (SIM), więc aby dzwonić trzeba było sparować system multimedialny z własnym smartfonem i przekazać do jego pamięci listę kontaktów ze smartfona. Za pomocą uniwersalnego manipulatora obok skrzyni biegów wybierać możemy numery telefoniczne lub wskazywać osoby z listy.

Telefon obsługiwać można też z kierownicy, ale niestety wybieranie głosowe nie działało w języku polskim (być może ta sytuacja zmieniła się już od czasu naszego testu).

Wielki, ponad 12-calowy wyświetlacz nadaje się idealnie do prezentowania map nawigacji samochodowej. Podział ekranu 2:1 w niczym nie przeszkadza, a wręcz pomaga. Po lewej mam widok na dużą mapę, a po prawej na przykład na kompas, monitor przepływu energii,  multimedia lub obsługę klimatyzacji.

Podczas poruszania kursorem po mapie wspomniany wcześniej manipulator przechodzi w tryb płynny. Dopiero gdy zbliżę go do jakiegoś przycisku lub elementu menu w interfejsie stawia lekki opór i przeskakuje na niego. Nad manipulatorem znajdują się dwie strzałki, które można wykorzystać do szybkiego powiększania lub pomniejszania mapy.

W menu określić mogę miejsce do którego chcę jechać, wybrać opcje trasy i skonfigurować mapę. Ciekawą opcją jest podwójmy widok mapy (na lewym, większym panelu). Pozwala on jednocześnie zerkać na aktualne otoczenie samochodu (np. zbliżający się zjazd) oraz przeglądać swobodnie mapę w poszukiwaniu innych interesujących miejsc (np. stacji benzynowych lub hoteli).

Jakość pracy nawigacji ogólnie określiłbym jako dobrą. Komunikaty głosowe przez nią wydawane brzmią ładnie i naturalnie w języku polskim, a same mapy są dość precyzyjne i mogą być aktualizowane. Mapy zapisane są w pamięci samochodu.

Podstawową obsługę nawigacji prezentuje poniższy film:

Idealnie jednak nie jest. Największym mankamentem jest brak możliwości głosowego wprowadzania trasy w języku polskim. Być może od czasu wizyty Lexusa GS 300h w redakcji benchmark.pl funkcja ta działa już bez problemu, ale ja nie byłem w stanie zmusić samochodu, by zrozumiał moje słowa po polsku (a wypowiadanie polskich nazw ulic z angielskim akcentem jest absurdalnie śmieszne). ;-)

Lexus GS 300h ułatwia życie swojemu kierowcy na wiele sposobów. Część funkcji ma wpływ głównie na komfort, ale kilka innych wpływa też na bezpieczeństwo. Oprócz wspomnianego systemu ułatwionego wsiadania i wysiadania oraz podgrzewanej kierownicy w samochodzie znaleźć można (zależnie od wersji wyposażenia) zaawansowaną funkcję unikania kolizji (ochronę przeciwzderzeniową).

W samochodzie zamontowany może być radar, który nieustannie monitoruje drogę przed pojazdem i przy pomocy kamery stereoskopowej rozpoznaje obiekty odbijające promieniowanie (na przykład pieszych wkraczających na jezdnię). W nocy kamerę wspierają projektory podczerwieni.

Na tym jednak nie koniec. Wewnątrz pojazdu może znajdować się kamerka analizująca ustawienie głowy kierowcy. Jeśli w danej chwili będzie ona odwrócona w bok to zapewne nie patrzy on przed samochód, a więc jest bardziej narażony na kolizję. Samochód po rozpoznaniu sytuacji podwyższonego ryzyka może włączyć „brzęczyk” słyszalny wewnątrz kabiny, na desce rozdzielczej wyświetli się ostrzeżenie, a hamulce zostaną na chwilę aktywowane (z niską siłą).

Jeśli system stwierdzi na podstawie analizy otoczenia, że ryzyko uderzenia się zwiększyło hamowanie będzie znacznie ostrzejsze, a charakterystyka zawieszenia i układu kierowniczego zmieni się tak, by ułatwić szybki, nagły unik. Wszystko to dzieje się błyskawicznie i bez ingerencji kierowcy. W ostateczności, gdy już pewne jest, że uderzenie nastąpi aktywowane są napinacze pasów, a hamulce działają z maksymalną siłą.

System ACC (Adaptive Cruise Control), czyli tzw. aktywny tempomat współpracuje z systemem ochrony przedzderzeniowej (korzysta z tego samego „radaru”). Potrafi dostosować prędkość w trasie do pojazdu poprzedzającego – przydatne na autostradzie. Kierowca ma możliwość ustawienia prędkości, której samochód nie ma przekraczać.

Nie zabrakło też czujnika wykrywającego zmęczenie kierowcy (rozpoznawanie zamknięcia oczu) oraz skanera martwego pola. Ten drugi potrafi włączyć ostrzegawczą lampkę w lusterku by poinformować o pojeździe znajdującym się na pasie obok, a najprawdopodobniej niewidocznym w lusterku.

Światła drogowe mogą włączać się i wyłączać automatycznie dzięki kamerce w lusterku wstecznym. Jeśli rozpozna światła pojazdu nadjeżdżającego z naprzeciwka, to wyłączy „długie”, a po jego przejechaniu ponownie włączy. Reflektory dostosowują się też do łuków zakrętu.

Po wejściu w menu główne i wybraniu pozycji Ustawienia, a następnie Pojazd wyświetlają się trzy opcje. W pierwszej z nich można podejrzeć informacje dotyczące konserwacji pojazdu (np. termin wymiany oleju), w drugiej znajdziemy adaptację warunków pojazdu, a w trzeciej system LEXUS Park Assist.

Adaptacja warunków pojazdu obejmuje takie funkcje jak ustawienia blokady drzwi, ustawienia klimatyzacji/wentylacji, ustawienia świateł i kilka innych opcji.

Ciekawostką jest wbudowany w kanały wentylacyjne czujnik smogu. Działa on tak, że w czasie gdy stoimy w korku lub jedziemy np. za kopcącą ciężarówką Lexus rozpozna niebezpieczne dla zdrowia stężenie toksycznych gazów i automatycznie przełączy obieg powietrza z zewnętrznego na wewnętrzny. Wrażliwość tego czujnika można dopasować do własnych preferencji – wysoka będzie szybko odcinała dostęp powietrza z zewnątrz. Rekomendowane są ustawienia środkowe.

Powyższy film prezentuje też działanie systemu wspomagania parkowania. Lexus GS 300h nie dawał możliwości automatycznego zaparkowania pojazdu (tak jak np. podobny system z VW Golfa), a jedynie ułatwiał wykonanie tego manewru. Innymi słowy wszystkie czynności wykonywał sam kierowca, ale posiłkować mógł się tym co widzi na ekranie. Wybieramy parkowanie prostopadłe lub równoległe i zatrzymujemy się gdy przeszkoda jest blisko czerwonej linii lub wtedy, gdy sygnał dźwiękowy emituje bardzo częste sygnały.

Widok z kamerki tylnej włącza się po wrzuceniu biegu wstecznego. Co ciekawe w tym samym momencie lusterka boczne zmieniają kąt pochylenia tak, aby kierowca lepiej widział ewentualne przeszkody po obu stronach samochodu.

Lexus GS 300h to duża limuzyna której nie brakuje ani mocy, ani wyposażenia. Bezstopniowa skrzynia biegów w połączeniu z silnikiem spalinowym oraz elektrycznym zapewnia bardzo dobre przyspieszenie, ale samochód cechuje się zużyciem paliwa podobnym do typowego samochodu kompaktowego (a niekiedy nawet niższym).

Trudno opisać to fenomenalne uczucie, które ogarnia osobę nie mającą dotychczas do czynienia z napędem hybrydowym. Lexus rusza bezgłośnie. Jeśli ruszymy łagodnie, to silnik spalinowy w ogóle się nie włączy. Pojedziemy na elektryce w niemal zupełnej ciszy. Jedynym realnie słyszalnym dźwiękiem jest delikatny szum opon. Jadąc ze stałą prędkością poniżej 50 km/h mogliśmy liczyć na to, że samochód wyłączy silnik spalinowy i zostawi jedynie napęd elektryczny. Spalanie spadało wtedy do zera. Odzyskiwanie energii miało miejsce w czasie zwalniania lub hamowania oraz oczywiście wtedy, gdy pracował silnik spalinowy.

Lexus GS300h nie zawiódł również pod względem jakości obsługi systemu multimedialnego. Wielki wyświetlacz i poręczny manipulator pod prawą dłonią doskonale się uzupełniały. Niektóre funkcje obsługuje się wprost z kierownicy. Żałuję, że nie byłem w stanie sprawdzić jakości rozpoznawania polskich poleceń głosowych, ale system nie oferował dla nich wsparcia. Jest to nieco dziwne, zwłaszcza, że nawigacja prowadziła mnie po polsku ładnym, kobiecym głosem i bez najmniejszego problemu.

Dobra, dobra – i tak wszyscy zastanawiacie się ile to kosztuje. Zatem nie trzymam Was w niepewności. Za podstawową wersję zapłacić trzeba w ofercie specjalnej 187100 zł. Wersja podstawowa z dodatkowym pakietem biznes (wyświetlacz 12,3 cala + manipulator Remote Touch, nawigacja GPS, kamera cofania, ogrzewanie foteli, wentylacja foteli, skórzana tapicerka) kosztuje w promocji 212500 zł, a za maksymalnie bogatą, opływającą wszelkimi dodatkami wersję Prestige dać trzeba już 308400 zł. Cóż... tanio nie jest, ale z drugiej strony mamy tutaj do czynienia z autem stanowiącym swego rodzaju oznakę statusu społecznego. Dajcie znać co Wy sądzicie o opisywanym Lexusie.