Volvo EX60: pierwsze wrażenia. Szwedzki spokój w erze elektryków

Dostałem do prowadzenia P10 AWD Electric, czyli wersję, która w tej gamie wygląda na najbardziej rozsądny wybór – i po kilkunastu kilometrach sceptycyzm zaczął mi się kurczyć.

Zacznę od tego, co wyłapałem najszybciej: w środku jest bardzo cicho. Nie "cicho jak na SUV-a", tylko naprawdę cicho. Szum opon, szum powietrza, nic nie przebija się do kabiny w sposób, który by przeszkadzał. Pasażer z tylnej kanapy nie musi się dopytywać, o czym mówisz, i ja też nie musiałem podnosić głosu.

Tu widać, jak bardzo EX60 różni się od aut, które chcą być "sportowe". To samochód zaprojektowany do jazdy, po której wysiadasz mniej zmęczony niż wsiadałeś. Fotele są wygodne i dobrze trzymają; pozycja komfortowa od pierwszej chwili. Przy tej jakości "przemieszczania się" długa trasa przestaje być wyzwaniem, a zaczyna być czymś w rodzaju relaksu.

EX60 ma 4805 mm długości, 1899 mm szerokości i 1635 mm wysokości. Liczby niby nie szokują, ale to dobrze wykorzystana przestrzeń: elektryczna platforma nie ma tunelu na wał napędowy, więc w środku robi się luźniej, niż sugerują wymiary. Jest miejsce na nogi z tyłu, jest dużo przestrzeni nad głową, jest też sprytnie rozwiązana konsola środkowa z wysuwaną tacką na kubki, którą możesz schować, gdy potrzebujesz więcej miejsca.

Design to klasyczne Volvo, czyli bez krzyku. Czysto, jasno, minimalistycznie. Mało plastikowego błyszczenia, więcej materiałów, które dobrze leżą w dłoni. Z zewnątrz samochód ma ładną, lekko "kombiowatą" linię i nie próbuje udawać coupé. Nie każdy lubi taki spokojny styl, ale ja go kupuję. W świecie aut, które wyglądają jak statki kosmiczne, dobrze jest zobaczyć coś, co po prostu wygląda elegancko.

To chyba mój ulubiony temat. P10 ma w standardzie adaptacyjne amortyzatory, a my mamy trzy tryby do wyboru: miękki, standardowy i twardy. W każdym z nich EX60 jest zaskakująco wygodne. Nawet w najtwardszym ustawieniu nie robi się z niego sztywna deska, tylko samochód, który lekko dociąga nadwozie i dalej przyjemnie filtruje nierówności. Jeżdżąc po górskich zakrętach w okolicy Krynicy, miałem poczucie, że auto jest spokojne i opanowane, nawet gdy nawierzchnia nie była idealna.

Trzeba uczciwie powiedzieć, że to nie jest auto "kierowcy-entuzjasty". Układ kierowniczy jest precyzyjny, ale nie przesadnie komunikatywny. Jeśli ktoś szuka bardziej dynamicznego SUV-a w klasie, to BMW iX3 będzie mu bliższe. Ja jednak wolę taki charakter: EX60 prowadzi się pewnie i spokojnie, a komfort wygrywa z efekciarstwem.

Pod względem technologii EX60 to pełnoprawny przedstawiciel nowej generacji Volvo, czyli samochodów definiowanych przez oprogramowanie (SDV). Nowa architektura jest zaprojektowana tylko pod elektryki, a za obliczenia odpowiada tutaj komputer NVIDIA. To ten sam rodzaj platformy, który Volvo wprowadza w nowszych EX90, żeby pozbyć się problemów z działaniem systemów. Na dokładkę dostajemy asystenta Gemini i Google'a na pokładzie. Oznacza to, że sterowanie autem jest dość intuicyjne.

Jest jednak druga strona medalu: fizycznych przycisków w Volvo EX60 prawie nie ma. Większość funkcji siedzi w ekranie. Mnie to akurat w trakcie krótkiej jazdy mało przeszkadzało, ale na co dzień pewnie czasem zatęskniłbym za pokrętłami etc. Rozumiem jednak, że to rozwiązanie to koszt, który ponosimy wszyscy wobec szybkiego rozwoju technologii. Przycisków dziś przecież w samochodach można szukać na próżno, a Volvo nie zamierza przełamywać tej bariery i idzie z ekranami razem z większością rynku.

P10 AWD to dwa silniki, 510 KM, akumulator 95 kWh i napęd na cztery koła. Wynik: 4,6 s do 100 km/h. W praktyce nie jest to żadna dzika wyrywność, tylko spokojna, ale mocna kultura jazdy. Wciskasz pedał i samochód odpowiada od razu, ale bez nerwowości. Zasięg WLTP wynosi do 660 km, a deklarowane zużycie to ok. 15,7 kWh/100 km w cyklu mieszanym i 13 kWh/100 km w mieście. Dla porządku warto pamiętać, że w trasie z autostradowymi prędkościami będzie trochę gorzej.

Jest też 800 V, a to przekłada się na szybkie ładowanie. Volvo deklaruje, że na stacji 400 kW uzupełnienie od 10 do 80 proc. zajmie ok. 20 minut. To mniej więcej tyle, ile trwa kawa i rozciągnięcie nóg na parkingu. Dla elektryka, którym chcesz pojechać w dłuższą trasę, to jest dokładnie ten argument, który może przekonać sceptyków.

W kontekście Volvo EX60 trudno nie wspomnieć o wieloadaptacyjnych pasach bezpieczeństwa. I słusznie, bo to naprawdę ciekawy pomysł. Czujniki i algorytmy dopasowują działanie pasa do sylwetki pasażera i sytuacji. Brzmi jak science fiction, ale to kolejny krok w tym, co Volvo robi od dekad.

Ale to nie wszystko. Konstrukcja nadwozia w technologii megacasting, czyli wielkich odlewów zamiast mnóstwa drobnych elementów, ma poprawiać sztywność i bezpieczeństwo. Dochodzą do tego rozbudowane systemy wspomagania, które w czasie jazdy działały mi bez nerwowych interwencji. Całość tworzy spójną opowieść: Volvo równa się bezpieczeństwo.

P10 AWD w wersji Plus startuje od 294 900 zł, a Ultra kosztuje 324 900 zł. Bazowe P6 jest tańsze (od 281 900 zł), a topowe droższe (od 320 900 zł). Najbliższy rywal EX60 to BMW iX3, bo ten też celuje w podobnego klienta. Do tego dochodzi Mercedes GLC. Volvo w tym zestawieniu nie jest tańsze, ale ma swoje mocne argumenty: ciszę, komfort i bezpieczeństwo.

I dla mnie EX60 P10 AWD to bardzo dojrzały elektryk szwedzkiego producenta. Nie udaje Tesli ani sportowego BMW, tylko robi to, w czym Szwedzi są najlepsi: jest spokojny, cichy, bezpieczny i bardzo wygodny. Jeśli lubisz auta, które nie męczą po długiej trasie, to ta propozycja powinna cię zainteresować. EX60 to też dobry argument na "tak", jeśli nie miałeś wcześniej do czynienia z elektrykami, bo to naprawdę dopracowany model.