Airbus A318 odchodzi z Air France. To ostatnia szansa na lot

Po udanym wprowadzeniu modeli A319, A320 i A321 Airbus postanowił zbudować jeszcze mniejszą wersję – A318 – z myślą o liniach latających na krótkich trasach, gdzie zapotrzebowanie na liczbę miejsc bywa niższe. Założenia były jasne: konstrukcja miała zostać dopasowana do mniejszej liczby pasażerów, a jednocześnie odchudzona i napędzana słabszymi silnikami. W praktyce projekt nie stał się sprzedażowym przebojem. Łącznie nabywców znalazło zaledwie 80 samolotów A318, z czego 20 to biznesowa odmiana ACJ.

Do grona odbiorców A318 należały m.in. Air France, LAN, GECAS, Frontier, TAROM oraz British Airways. Największym operatorem był Air France, ale nawet on wykorzystywał tylko 18 egzemplarzy, a wiele innych linii nie wprowadziło do floty więcej niż 10 sztuk. Na liczbę finalnych dostaw wpłynęły też decyzje rynkowe po atakach z 11 września 2001 r., a także późniejsze fuzje w branży, które sprawiły, że część zamówień ostatecznie anulowano.

Problemem okazała się ekonomika. Choć w projekcie zakładano redukcję masy i mocy, sama baza konstrukcyjna mocno ograniczała efekt. Kadłub zaprojektowany pod 150–180 pasażerów, zestawiony z dużą powierzchnią skrzydeł i ciężkim podwoziem, sprawiał, że A318 zużywał niemal tyle samo paliwa co większy A319, przewożąc przy tym wyraźnie mniej osób. W rezultacie koszt w przeliczeniu na pasażera (tzw. per-seat cost) wypadał niekorzystnie, a przewoźnicy częściej wybierali inne rozwiązania.

Airbus próbował wzmocnić ofertę A318 poprzez nowszy i lżejszy silnik Pratt & Whitney PW6000, jednak program napotkał poważne opóźnienia. Większość klientów wybrała więc sprawdzone jednostki CFM56, a część – jak America West – w ogóle zrezygnowała z A318, wybierając inne modele. Jedyną linią, która odebrała A318 z PW6000, była LAN, lecz samoloty te szybko wycofano, a następnie przejęła je Avianca.

A318 potrafił być przydatny, ale głównie w wyjątkowo specyficznych warunkach. Dobrze sprawdzał się m.in. na krótkich pasach czy w portach położonych wysoko, gdzie dodatkowym wyzwaniem jest temperatura. Wykorzystywano go choćby na trasach z London City Airport w barwach British Airways. Na większości kierunków bardziej opłacały się jednak albo mniejsze i tańsze samoloty regionalne, albo większe – a przez to zwykle rentowniejsze – A319. Jako konkurent Boeinga 737-600 również nie przebił się na rynku, a oba modele należą dziś do rzadko spotykanych.

Po wycofaniu A318 przez TAROM w 2024 r. Air France pozostał ostatnim przewoźnikiem latającym tym modelem w regularnych rejsach pasażerskich. W 2026 r. flota Air France obejmowała już tylko cztery A318, które obsługiwały połączenia z paryskiego lotniska Charles de Gaulle do kilkunastu miast w Europie – m.in. Warszawy, Berlina, Barcelony czy Lyonu. Choć przewoźnik planował zakończenie eksploatacji do końca 2026 r., ostatecznie potwierdzono, że ostatnie rejsy odbędą się w marcu 2027 r. To napędza zainteresowanie fanów lotnictwa, którzy chcą zdążyć na lot samolotem nazywanym pieszczotliwie "Baby Bus".

Z perspektywy pasażera A318 nie oferował szczególnej przewagi nad innymi samolotami Air France na trasach krótkodystansowych. W kabinie znajduje się 131 foteli Recaro SL3510 w układzie sześciu miejsc w rzędzie. Klasa biznes różni się głównie standardowym dla europejskich lotów krótkich rozwiązaniem, czyli zablokowanym środkowym miejscem. O wcześniejszym rozstaniu z A318 przesądzały przede wszystkim względy ekonomiczne oraz wysoki koszt podróży w przeliczeniu na jednego pasażera.

A318 w Air France obsługiwał głównie krótkie rejsy o dużej rotacji lub kierunki o relatywnie niższym popycie. Dziś takie zadania mogą wykonywać nowsze i bardziej efektywne konstrukcje, w tym Airbus A220-300 oraz A319-100. Po zakończeniu lotów A318 w barwach Air France samoloty te znikną z komercyjnych rozkładów, pozostając w historii lotnictwa jako jedne z najmniej licznych maszyn w swojej klasie.