Rozbiórka praktycznie nowego Boeinga 777-9 odbiła się szerokim echem w branży lotniczej, bo mowa o szerokokadłubowej konstrukcji, która przez około sześć lat pozostawała uziemiona. Ostatecznie samolot rozmontowano, ponieważ kalkulacje wykazały, że doprowadzenie go do zgodności z nowymi standardami i przepisami bezpieczeństwa pochłonęłoby większe środki niż budowa kolejnej maszyny od podstaw. W tle pojawiły się trudności operacyjne oraz zmiany regulacyjne, które uderzyły w harmonogramy i plany dostaw.
Kluczowym czynnikiem były zaostrzone w Stanach Zjednoczonych wymagania dotyczące certyfikacji samolotów. Dodatkowo w 2024 r., podczas testów, doszło do awarii elementu napędu, co uruchomiło konieczność wprowadzenia drogich korekt. W grę wchodziły m.in. modyfikacje struktur nośnych oraz zmiany w obszarze skrzydeł i kadłuba. Skala prac była ogromna: demontaż i przebudowa tak kluczowych elementów oznaczały tysiące roboczogodzin. Przy takiej sumie kosztów modernizacja najwcześniej wyprodukowanych 777-9 przestała się spinać ekonomicznie.
Dla przewoźników informacja o rozebraniu samolotu stała się kolejnym argumentem w sporach z producentem. Emirates, jako klient startowy tej serii, nie zgodził się na odbiór dziesięciu pierwszych wyprodukowanych egzemplarzy, wskazując na zbyt duże ryzyko operacyjne oraz wyposażenie, które nie spełnia oczekiwań. Prezes Emirates, Sir Tim Clark, oceniał, że te samoloty bardziej przypominają "puszki fasoli" niż sprzęt gotowy do regularnych rejsów pasażerskich.
DLA CIEBIESamsung - przegląd oferty lodówek
Podobne stanowisko prezentuje Lufthansa, która prowadzi rozmowy o rekompensacie i rozważa rezygnację z części wczesnych egzemplarzy. Niemiecki przewoźnik przedłużył też użytkowanie czterosilnikowych Airbusów, aby utrzymać siatkę połączeń do czasu spodziewanych dostaw nowych maszyn w 2027 r. Z kolei United Airlines, mimo pojawiających się spekulacji o ewentualnym tańszym przejęciu odrzuconych samolotów, oficjalnie nie planuje włączać ich do swojej floty ze względu na obawy o przyszłe koszty utrzymania.
Problemem dla producenta jest także ograniczona możliwość znalezienia alternatywnego zastosowania dla tych egzemplarzy. Wczesne Boeingi 777-9 nie mają realnych perspektyw na opłacalną przebudowę na samoloty cargo: złożone rozwiązania w systemach skrzydeł i konstrukcji podłóg utrudniają ekonomiczną konwersję na potrzeby przewozów ładunków. W praktyce, jeśli nie pojawi się nabywca, najbardziej sensownym wyjściem staje się demontaż i wykorzystanie elementów jako części zamiennych.
Wycofywanie i niszczenie nowych 777-9 to również wyzwanie logistyczne. Długie przetrzymywanie dziesiątek szerokokadłubowych samolotów zajmowało cenne miejsca postojowe na lotnisku w Everett. Rozmontowanie maszyn pozwoliło odzyskać przestrzeń i ograniczyć ryzyko podobnych strat w kolejnych latach. W ujęciu finansowym Boeing uznał, że rozbiórka i sprzedaż odzyskanych części będzie mniej dotkliwa niż dalsze generowanie kosztów związanych z przechowywaniem oraz modernizacją. Teraz firma musi przeprojektować strategię produkcyjną, aby uniknąć powtórzenia takiego scenariusza.
Redaktor serwisu WP Tech. Od ponad 10 lat codziennie pisze o astronomii, astrofizyce, kosmologii i eksploracji przestrzeni kosmicznej. Od samego początku stara się zostać prawdziwym kronikarzem pierwszych kroków ludzkości ku gwiazdom. Tak się dobrze złożyło, że przypadło mu żyć w czasach, w których ludzkość dokonuje fenomenalnych odkryć i po raz pierwszy w historii ma szansę zajrzeć na kres wszechświata i postawić stopę na innej planecie. Poza pracą - miłośnik psów i wielokilometrowych spacerów po lasach Wielkopolski.
