Laik na e-bike'u u podnóża Tatr

Dobre pytanie i od razu spróbujemy sobie na nie odpowiedzieć. Jeśli tak jak i ja wywodzisz się, droga czytelniczko lub czytelniku, spoza rowerowego światka i nie jesteś za pan brat z najlepszymi producentami, trasami i technicznym żargonem używanym wśród zaprawionych w boju jednośladowców, to może zdziwi cię fakt, że marka Bosch nie ogranicza się jedynie do produkcji AGD.

Niemiecka firma weszła na rynek rowerów elektrycznych w dość osobliwy sposób, żeby nie napisać – zabawny. W 2009 roku kilku inżynierów dostało wolne godziny na własny projekt. Zbudowali prototyp roweru elektrycznego, wsadzili na niego przełożonego i jeździli z nim po parkingu podziemnym.

Rower działał, przełożony był zachwycony i wyłożył pieniądze na rozwój. Rok później system trafił na rynek. Dziś, po 16 latach i trzech generacjach technologii, Bosch eBike Systems to osobna dywizja giganta zatrudniającego ponad 400 tys. ludzi, z obrotami przekraczającymi 90 mld euro rocznie.

Żeby jednak nie było nieporozumień, Bosch rowerów nie produkuje i nie zamierza tego robić. Jego specjalnością są serce i mózg e-bike'a, czyli silnik, akumulator, wyświetlacz i oprogramowanie łączące to wszystko w jeden ekosystem. Ponad stu producentów na świecie montuje te komponenty w swoich rowerach.

Nie jest to jednak klub otwarty dla wszystkich, bowiem Bosch stawia swoim partnerom wysokie wymagania jakościowe. Innymi słowy – jeśli jakaś firma produkuje e-rowery i chce mieć Boscha, to te rowery muszą naprawdę trzymać poziom. Dobrym przykładem jest nasz rodzimy KROSS. Polska marka istnieje od 35 lat, a jej rowery sprzedają się świetnie w ponad 40 krajach Europy. Dlatego Bosch i KROSS tak dobrze się dogadują. To czysty profesjonalizm po obu stronach e-bike’owego biznesu.

Biznesu, który rośnie jak na drożdżach. Przez tych 16 lat Bosch rozbudował swoją sieć serwisową, do naprawdę imponujących rozmiarów. Kilkanaście lat temu liczyła około 100 punktów, cztery lata temu już 300, dziś jest ich 950.

Jeśli rower kupiłeś w Gdańsku, a zepsuł się w Zakopanem, tamtejszy sklep ci pomoże, bo Bosch rozlicza się z serwisantami bezpośrednio. Części zamienne dostępne są przez 12 lat od zakończenia produkcji danego modelu. Przy rowerze za kilkanaście tysięcy złotych to argument, który trudno zbagatelizować.

Kolejne dobre pytanie na start. Cóż – kiedy po raz pierwszy zobaczyłem Influxa 6.0 marki KROSS, którym to miałem pokonać blisko 80-km trasę wokół Jeziora Czorsztyńskiego, sam zadawałem sobie w duchu to pytanie. Rowery na wyjazd zapewniła wspomniana już polska marka KROSS. Nasza eksportowa duma rowerowa.

Swoją drogą, firma z Przasnysza może pochwalić się faktem, że w 2016 roku Maja Włoszczowska zdobyła srebrny medal na Igrzyskach Olimpijskich w Rio de Janeiro właśnie na jednośladzie KROSS Level B+. Mnie przypadł w udziale zdecydowanie inny model – KROSS Influx Hybrid SUV 6.0 800. To prawdziwa limuzyna wśród rowerów elektrycznych.

Obniżona rama sporej grubości, która skrywała silnik, od razu sugerowała, że to rower zaprojektowany z myślą o komforcie użytkownika. I słusznie. Influx 6.0 to maszyna dla kogoś, kto chce jeździć dużo i wygodnie, niekoniecznie szybko i ekstremalnie. Choć jeśli będzie chciał – droga wolna. Ten rower to dźwignie.

Zacznijmy od baterii, bo to pierwsze pytanie każdego, kto staje przed e-rowerem po raz pierwszy. Moje również. Producent deklaruje zasięg do 120 km. W praktyce to liczba, przy której trzeba stawiać gwiazdkę, bo wszystko zależy od tego, jak jeździsz. Jeśli przez całą trasę siedzisz na trybie turbo i nie ruszasz przerzutką, bateria skończy się znacznie szybciej. Jeśli pedałujesz rozważnie, zmieniasz przełożenia i dobierasz tryb wspomagania do terenu, wierzę, że spokojnie możesz przebić nawet deklarowane osiągi. Naładowanie baterii od zera do pełna zajmuje ok. 3,5 godziny, choć pierwsze 60 proc. uzupełnisz już w półtorej.

Silnik to rzecz, której obecności przez większość czasu po prostu nie czujesz – i to jest największy komplement, jaki można mu wystawić. Nie pcha, nie szarpie, nie jedzie za ciebie. Dokłada swoje do tego, co sam wypracujesz nogami, i robi to w różny sposób w zależności od trybu, który wybierzesz. Wyłącza się automatycznie przy 25 km/h, bo tak stanowi polskie prawo.

Powyżej tej prędkości rower nie pomoże ci nawet jednym niutonometrem, czyli jednostką, którą mierzy się moment obrotowy silnika. Im ta wartość wyższa, tym mocniejszego kopa rower ci da na trasie. Dla przeciętnego Kowalskiego, który jeździ po mieście, na weekendowe wycieczki czy po umiarkowanie pagórkowatym terenie, w zupełności wystarczy silnik o momencie rzędu 85 Nm.

Influx, którym jechałem, wyposażony był w topowy Bosch Performance Line CX o momencie 120 Nm. Pokochałem go na podjazdach, ale miałem świadomość, że wszyscy jego słabsi kuzyni z innych linii też daliby radę. 85 Nm do codziennej jazdy spokojnie wystarczy.

Aplikacja Flow pozwala zresztą regulować poziom wspomagania w każdym trybie, zmniejszając go lub zwiększając w zależności od potrzeb. Ktoś w dobrej formie, kto chce się przy okazji zmęczyć, może ograniczyć moc i traktować elektryka jak zwykły rower z lekkim wiatrem w plecy. Ktoś, kto dopiero zaczyna, wozi ze sobą dzieci w przyczepce albo po prostu chce dotrzeć do celu bez mokrej koszulki, może odkręcić wspomaganie do maksimum. Rower nie ocenia.

Na osobny akapit zasługuje system… ABS. Tak, dobrze przeczytałeś. Bosch jest jedynym producentem na rynku e-rowerów, który go oferuje. Jak to działa? W przeciwieństwie do samochodowego, wyczuwalnego wyraźnie pod nogą, rowerowy ABS działa niemal niezauważalnie.

Nie ma charakterystycznego pulsowania, nie ma drgań. Jest tylko skrócona droga hamowania i zdecydowanie niższe ryzyko, że przy gwałtownym wytraceniu prędkości przelecimy przez kierownicę i pozwiedzamy nierówności terenu. Mój Influx 6.0 od KROSS był wyposażony w ABS i muszę przyznać, że to naprawdę działa.

Zresztą chyba nie tylko ja jestem tego zdania. Na prezentacji Boscha pojawiła się historia o małżeństwie, które kupiło dwa rowery elektryczne. Mąż wybrał model bez ABS-u, żona się skusiła. Dwa dni później wróciła do sklepu podziękować sprzedawcy, bo podczas nagłego hamowania ona zatrzymała się bez problemu, a mąż przeleciał przez kierownicę.

ABS musi być montowany fabrycznie przez Boscha i nie można go dokupić po czasie. Ten komponent albo w rowerze jest od początku, albo go nigdy już tam nie będzie. A ile kosztuje taka przyjemność? Influx 5.0 bez ABS-u kosztuje 18 499 zł, wersja 6.0 z ABS-em to 20 499 złotych. Dwa tysiące różnicy. Każdy musi sam ocenić, czy warto dopłacić.

Zacznę tę sekcję trochę przewrotnie, bo od końca. Otóż wyżej podpisany autor tego artykułu naprawdę był zadowolony ze swojego e-bike’a. Być może delikatny wpływ miała na to malowniczość trasy. Tereny wokół Jeziora Czorsztyńskiego należą nie tyle do najpiękniejszych w Polsce, ale i w całej Europie. Naprawdę to nie jest częsty widok, kiedy na trasie można podziwiać dwa zamki zlokalizowane po dwóch stronach jeziora, Tatry w tle, a przez ramię zagląda nam Babia Góra.

Część trasy, którą pokonałem na chwilowo moim Influksie, pokrywała się z legendarną już drogą rowerową Velo Dunajec. To liczący 237 km szlak rowerowy biegnący od Zakopanego aż po Wietrzychowice koło Tarnowa, gdzie Dunajec wpada do Wisły.

Po drodze mija siedem pasm górskich, trzy jeziora i siedem zamków. Odcinek wokół Jeziora Czorsztyńskiego to jeden z najłatwiejszych i zarazem najpiękniejszych fragmentów całej trasy. Praktycznie płaski, z dobrą nawierzchnią, z widokiem na zamki w Niedzicy i Czorsztynie po obu stronach jeziora. Coś dla każdego, bez względu na kondycję i staż rowerowy.

Mimo to niektóre podjazdy dawały mi w kość – zwłaszcza ten ostatni, tuż pod nosem zamku czorsztyńskiego. Bez trybu turbo, mając już blisko 80 km w nogach, nie dałbym rady. I to chyba dobry moment, żeby o samych trybach jazdy opowiedzieć nieco więcej.

Bosch oferuje ich aż 14, choć w praktyce na co dzień korzysta się z czterech do pięciu. Podczas trasy testowałem Eco, Tour+, eMTB i Turbo. Eco to tryb dla cierpliwych i oszczędnych, w którym silnik jedynie wyrównuje opory terenu. Na płaskich odcinkach nad jeziorem wystarczał w zupełności. Tour+ to mój faworyt całego dnia. Silnik reaguje proporcjonalnie do siły nacisku na pedały. Im więcej ja dawałem od siebie, tym więcej on mi pomagał. Uczciwie.

eMTB z kolei reaguje znacznie bardziej dynamicznie i błyskawicznie, z myślą o technicznym, nierównym terenie pod górę. Na asfalcie wokół jeziora był trochę przerysowany, ale kilka razy na bardziej stromych podjazdach połasiłem się na jego wsparcie i zdecydowanie nie żałuję. Wyrywa do góry bardzo mocno i aż sobie wyobraziłem, jak to dodaje skrzydeł na większych kamieniach czy konarach utrudniających życie rowerzystom na górskich trasach.

I wreszcie Turbo. Najmocniejszy, oferujący największą asystę silnika tryb jazdy. Oznaczony przez Boscha krwistą czerwienią. Zostawiłem go sobie na deser, właśnie na ten ostatni podjazd pod zamkiem. I będąc zupełnie szczerym sam ze sobą, z rowerem, Boschem i, naturalnie, z tobą, muszę uderzyć się w pierś, i przyznać, że bez tego trybu po prostu wprowadziłbym rower pod górkę. Albo wręcz zawczasu wybrał inną trasę. Silnik dodał moim nogom tych kilka watów więcej.

Stąd mój końcowy wniosek jest dość optymistyczny dla całego rynku rowerów elektrycznych. Bo dla kogo one są przeznaczone? W skrócie: dla wszystkich. Przypominają mi trochę automatyczne skrzynie biegów w samochodach. Nie wyglądem, nie zastosowaniem, ale powolnym, systematycznym i nieubłaganym osadzaniem się w świadomości przeciętnego rowerzysty.

Kiedyś automaty były lżone przez tych, którzy lubili mieć kontrolę nad zmiana biegów. Później, wraz z rozwojem technologii, kiedy okazało się, że robią to zdecydowanie lepiej niż większość kierowców, a przy tym są wygodne i zwiększają przyjemność z jazdy – po prostu się przyjęły. Tak samo widzę rowery elektryczne za kilka lat. I podejrzewam, że rynek myśli podobnie, skoro co roku w Polsce sprzedaje się ich ponad 110 tys. sztuk, a liczba ta rośnie.

Ktoś, kto jeździ regularnie i jest w dobrej formie, znajdzie w e-bike'u partnera, który pozwoli mu jechać dalej i szybciej niż dotychczas. Zobaczyć więcej ciekawych tras, dotrzeć ten jeden przystanek dalej. Ktoś, kto wraca do jazdy po latach przerwy, odkryje, że podjazdy przestały być powodem do zawracania. Rodzice jadący z dziećmi docenią spokój, z jakim można dostosować tempo do najmłodszych. Seniorzy zyskają niezależność, którą dawno już spisali na straty. A laicy pokroju piszącego te słowa przekonają się, że 80 km w jeden dzień to naprawdę wykonalne, i to z uśmiechem na twarzy.

Jedyne, czego e-rower nie załatwi za ciebie, to wybór trasy. Tę musisz sobie znaleźć sam. Choć jeśli ktoś pyta o rekomendację, tereny wokół Jeziora Czorsztyńskiego są całkiem niezłym punktem startowym.