Airbus A350-900ULR i ultradługie loty. Skąd wzięło się 15,6 tys. km zasięgu?

Obsługa tras na skraju możliwości samolotu od lat wymuszała trudne kompromisy. Zwykle w grę wchodziło albo zwiększanie ilości paliwa, albo próba zarobienia większą liczbą pasażerów i ładunkiem. W praktyce takie podejście często prowadziło do sytuacji, w której koszty rosły szybciej niż potencjalne przychody. Przy pracach nad A350-900ULR Airbus postawił więc na inną drogę: zamiast "dokładać" zasięg kolejnymi elementami, skoncentrowano się na optymalizacji masy i tego, jak wykorzystana jest objętość samolotu.

W A350-900ULR nie wprowadzono dodatkowych zbiorników w dolnych częściach kadłuba. Projektanci postanowili inaczej zagospodarować to, co już było dostępne – przestrzeń w skrzydłach oraz w centralnej części konstrukcji. Wymagało to zmian w układzie odpowietrzania i przesunięcia czujników paliwa. Efekt był mierzalny: pojemność zwiększono o 24 tys. litrów, co przełożyło się na łącznie 165 tys. litrów paliwa, bez zmian w zewnętrznej bryle samolotu.

Aby samolot mógł bezpiecznie wystartować z pełnymi zbiornikami, podniesiono maksymalną masę startową do 280 ton. Taki zapas konstrukcyjny był niezbędny, ale jednocześnie wpłynął na sposób wykorzystania przestrzeni ładunkowej. Singapore Airlines, eksploatujące ten wariant, zdecydowały się całkowicie zrezygnować z przewozu w przednim luku bagażowym. Oznaczało to utratę możliwości zabrania 19 ton ładunku, a więc również rezygnację z części potencjalnych przychodów z cargo.

Żeby zbilansować ekonomikę rejsów, postawiono na przebudowę wnętrza w kierunku układu o mniejszej gęstości miejsc, skoncentrowanego na segmentach premium. W konfiguracji Singapore Airlines liczba foteli spadła do 161, a tradycyjna klasa ekonomiczna została w praktyce niemal całkowicie wyparta. Na pokładzie znalazło się 67 miejsc w klasie biznes i 94 miejsca premium. Taka zmiana pozwoliła dalej ograniczać masę: zniknęły cięższe fotele ekonomiczne, a wraz z nimi część obciążeń "towarzyszących", m.in. w postaci bagaży, cateringu i zapasów wody.

Przez długi czas za naturalny wybór do rejsów nad oceanami uchodziły samoloty czterosilnikowe, kojarzone z większym marginesem bezpieczeństwa. Sytuację zmieniły regulacje ETOPS, które dopuściły dwusilnikowe maszyny do lotów w odległości nawet 370 minut od najbliższego lotniska zapasowego. Dzięki temu A350-900ULR mógł realnie obsługiwać połączenia bez międzylądowań na niemal całym świecie, opierając się na nowoczesnych systemach awaryjnych i zdublowanych instalacjach pokładowych.

Rozwiązania zastosowane w A350-900ULR stały się też fundamentem dla większego Airbusa A350-1000ULR. Ten model w czerwcu 2026 r. wykonał pierwszy lot na trasie do 10 tys. mil morskich. Wprowadzono w nim nowy centralny zbiornik paliwa, utrzymując kierunek polegający na ścisłym kontrolowaniu masy i przemyślanym zarządzaniu przestrzenią. Taka filozofia konstrukcyjna ma zwiększać elastyczność siatek połączeń i ułatwiać liniom oferowanie komfortowych, bezpośrednich przelotów między bardzo odległymi punktami globu.