Hyundai zdradza największe wyzwanie z autami wodorowymi. Nie chodzi o napęd

Scott Nargar, starszy menedżer Hyundai Australia ds. przyszłej mobilności i relacji z administracją, zwrócił uwagę, że segment aut wodorowych wciąż ma rację bytu. Podkreślił jednak, że dla producentów największym wyzwaniem jest znalezienie odpowiednio dużej grupy kupujących, gotowych postawić na taki rodzaj napędu.

Nawet dopracowanie układu ogniw paliwowych nie rozwiązuje problemów, z jakimi mierzą się użytkownicy aut na wodór. Do codziennej eksploatacji potrzebna jest odpowiednia infrastruktura, a ta w wielu regionach pozostaje słabo rozwinięta. Dla kierowców oznacza to mniejszą wygodę niż w przypadku samochodów elektrycznych, które można ładować także we własnym garażu.

Zwolennicy wodoru często wskazują na szybkie uzupełnianie paliwa jako przewagę nad klasycznymi elektrykami, ale w praktyce taki argument nie zawsze przekonuje rynek. Co więcej, nawet tam, gdzie infrastruktura jest wyraźnie lepiej rozwinięta, zainteresowanie zakupem samochodów osobowych na wodór nadal bywa niewystarczające.

Hyundai ma już na koncie doświadczenia z crossoverem Nexo i analizuje możliwość przygotowania kolejnego modelu z wodorowymi ogniwami paliwowymi. Jednocześnie druga generacja Nexo nie zdążyła jeszcze ugruntować swojej pozycji na wielu rynkach. Dlatego firma nie wyklucza dalszych inwestycji, ale to właśnie popyt pozostaje dla niej podstawową przeszkodą.

Podobne wyzwania nie dotyczą wyłącznie Hyundaia. Toyota od lat rozwija auta wodorowe, m.in. dzięki modelowi Mirai, a BMW zapowiada wprowadzenie iX5 Hydrogen. W 2024 r. Toyota i BMW zacieśniły współpracę, by wspólnie opracować trzecią generację układu ogniw paliwowych i jednocześnie obniżyć koszty jego wytwarzania.

BMW podkreśla, że nie postrzega wodoru jako następcy samochodów akumulatorowych. Dla niemieckiej marki ogniwa paliwowe mają być dodatkowym sposobem na ograniczanie emisji. W podobnym duchu działa Toyota, która równolegle rozwija kilka kierunków: auta bateryjne, hybrydy, hybrydy plug-in i pojazdy wodorowe.

Hyundai również widzi miejsce dla wodoru w przyszłym transporcie, zwłaszcza tam, gdzie istnieją warunki do jego produkcji przy użyciu energii odnawialnej. Żeby jednak prywatni kierowcy zaczęli częściej wybierać takie samochody, konieczne byłyby jednocześnie tańsze rozwiązania i wyraźnie gęstsza sieć stacji tankowania.

Cena pozostaje istotnym hamulcem także w segmencie komercyjnym. Pojazdy z ogniwami paliwowymi potrafią kosztować więcej nie tylko od wersji spalinowych, ale również od części odpowiedników elektrycznych.

Nie wszyscy producenci zamierzają kontynuować rozwój wodorowych aut osobowych. Mercedes po latach prac zakończył projekt samochodów z ogniwami paliwowymi, Honda przestała produkować Clarity Fuel Cell, a Volkswagen ograniczył zainteresowanie tym kierunkiem, wskazując na większą praktyczność i efektywność napędów bateryjnych.

W 2025 r. z programu wodorowych ogniw paliwowych wycofał się także Stellantis, rezygnując z planów dotyczących wodorowych aut dostawczych. Koncern wskazał na ograniczoną infrastrukturę i brak biznesowej opłacalności. Z kolei General Motors zakończył prace nad kolejną generacją ogniw paliwowych i mocniej skierował uwagę na samochody elektryczne zasilane bateriami.

Takie decyzje pokazują, jak trudno uzasadnić ogromne nakłady na technologię, która wciąż nie przyciąga masowo klientów. Bez odpowiednio rozbudowanej sieci stacji tankowania wprowadzanie licznych modeli wodorowych do produkcji seryjnej pozostaje skomplikowane. Hyundai, Toyota i BMW nadal rozwijają ten napęd, ale jego dominacja w samochodach osobowych wydaje się mało prawdopodobna.