GE9X bije rekord ciągu. W Boeingu 777X pokaże swoje oszczędne oblicze

GE9X został certyfikowany do pracy z niższą siłą ciągu niż jego poprzednik, bo projektowano go pod aktualne potrzeby przewoźników. Mimo tego podczas testów ekstremalnych przeprowadzonych 10 listopada 2017 r. w Peebles w stanie Ohio inżynierowie GE Aerospace doprowadzili silnik do rekordowych 134 300 funtów siły. Tym samym pobity został wcześniejszy rezultat należący do GE90-115B, który w lipcu 2019 r. osiągnął 127 900 funtów.

W eksploatacji liniowej GE9X ma napędzać Boeinga 777X z limitem ustawionym na 110 000 funtów. Takie ograniczenie to świadomy wybór konstrukcyjny: mniejszy ciąg ma wydłużać żywotność kluczowych elementów oraz obniżać koszty serwisowania. Dodatkowo 777X, dzięki dopracowanej aerodynamice, nie musi wykorzystywać najwyższych wartości ciągu przy starcie, a większy margines bezpieczeństwa ułatwia kontrolę zużycia paliwa i emisji spalin.

Najbardziej rzucającą się w oczy cechą GE9X jest powiększony wentylator czołowy o średnicy 340 centymetrów. Tak duży front pomaga uzyskać współczynnik dwuprzepływowości 10:1, co oznacza, że znaczną część ciągu wytwarza zimne powietrze omijające rdzeń silnika. Łopatki wykonano z kompozytu z włókna węglowego, a ich liczbę zmniejszono z 22 do 16 – rozwiązanie ma utrzymać masę na niższym poziomie, poprawić odporność na uszkodzenia oraz przełożyć się na cichszą i bardziej efektywną aerodynamicznie pracę.

Wewnątrz silnika pracuje sprężarka wysokiego ciśnienia o stosunku 60:1, określana jako najwydajniejsza w branży lotniczej. Pracę w warunkach bardzo wysokich temperatur umożliwiają matryce ceramiczne, a także precyzyjne elementy wytwarzane w technologii druku 3D. Tą metodą powstają również wtryskiwacze paliwa, które pozwalają jednocześnie ograniczać masę oraz zmniejszać emisję spalin dzięki dokładniejszemu mieszaniu paliwa z powietrzem.

Tak duży silnik wymusił modyfikacje po stronie konstrukcji samolotu. Boeing przeprojektował punkty mocowania jednostki napędowej i wydłużył podwozie, aby zachować wymagany prześwit również podczas lądowania w trudniejszych warunkach. Zestaw zmian uzupełnia skrzydło z końcówkami, które można składać na ziemi, co ma ułatwiać obsługę maszyny przy standardowych bramkach na lotniskach.

Z danych GE Aerospace wynika, że nowy napęd może obniżyć zużycie paliwa oraz emisję dwutlenku węgla o 10 proc. względem wcześniejszych konstrukcji. Dla linii lotniczych obsługujących połączenia dalekiego zasięgu to argument zarówno kosztowy, jak i operacyjny. Jednocześnie realną weryfikacją możliwości GE9X mają być dopiero lata eksploatacji, które pokażą, jak nowe materiały i rozwiązania zachowują się w codziennej pracy pod dużym obciążeniem.